Motoröl, Mineralöl oder doch synthetisches Öl

[Lord of the Rings]

Moin moin,

ich finde Sönkes Vorschlag gut und öffne einen neuen Thread zum Thema Öl.

Zunächst einmal vorweg: Alle zur Zeit auf dem deutschen Markt erhältlichen Öle sind für unsere Motoren geeignet, die Frage ist nur welche sind geeeigneter und wieviel Geld möchte ich dafür ausgeben.

Alles Nachfolgende ist meine persönliche Meinung:

Ich fahre in meinen beiden Audis nur Mineralöl, auch wissend, dass es Öle mit besseren Eigenschaften gibt, die meiner Meinung nach für unsere Motoren nicht benötigt werden.
Additive im Öl, die die Alterung beeinflussen und die Schmutz in der Schwebe halten..... brauche ich nicht: bei mir wird regelmäßig das Öl gewechselt und zwar alle 15 Tkm - beim Cab also einmal im Jahr beim A8 6mal im Jahr.

Wir hatten ja schon eine Diskussion zum Öldruck und hier besonders zum Kaltstart.

Ich glaube wir sind da ein wenig von den physikalischen Gegebenheiten abgekommen:
in unseren Motoren sind ganz normale Gleitlager eingebaut, die ihren Schmierkeil von ganz alleine durch die Drehung des Zapfens im Lager aufbauen. Es sind keine hydrostatischen Lager, die auf dem von aussen unter Druck zugeführten Öl aufschwimmen.
Der Öldruck in unseren Motoren dient einzig zur Zufuhr des Öls durch die Bohrung/en im Lager und sollte in der Regel zwischen 0,5 und 5 bar liegen, alles was darüber liegt schadet dem Lager, denn es lässt den Zapfen aufschwimmen, so dass die Zapfenfläche, die gegenüber dem Schmierkeil liegt, anfängt zu fressen, denn Schmierung findet nur im Bereich des Schmierkeiles statt:

   

Da im Lager immer Öl steht (auch nach mehreren Jahren Stillstand) baut sich auch sofort ein Schmierkeil auf, der den Zapfen aufschwimmen läßt und den Kontakt von Metall zu Metall verhindert. Außerdem sind in den Lagern Verschleißschichten aufgebracht, die dafür sorgen, dass im Moment des Überganges vom Stilstand zur ersten Umdrehung, genannt Mischreibung, kein Fressen des Lagers erfolgt.

Das kann mein Freund Dubbel in einem Diagramm, Stribeck-Kurve, darstellen:

   

Wichtig ist zu beachten, dass nicht ein hoher Öldruck eine gute Schmierung im Lager positiv beeinflußt, sondern dass das Öl eine hohe Viskosität hat, um einen ausreichenden Schmierfilm zu erzeugen. Zu hoher Öldruck ist hinderlich, denn er lässt das Lager aufschwimmen.

Was will uns das alles sagen? Eigentlich nur, dass es wichtig ist, dass Öl im Motor und natürlich an den Schmierstellen ist, der Förderdruck nicht zu hoch sein soll.

Und jetzt kommen wir zum eigentlichen Punkt:
Mineralöl oder Synthetiköl, das ist ein Glaubensfrage, die nicht eindeutig beantwortet werden kann - für unseren Motor.

Synthetiköle und Longlifeöle haben sicherlich ihre Vorteile bei extrem hohen Temperaturen im Motor; aber diese Öle waren zur Zeit der Entwicklung unserer Motoren noch gar nicht auf dem Markt; daher ist anzunehmen, dass die ersten Motoren während der Erprobung auf dem Prüfstand im Pronischen Zaum mit Mineralöl getestet wurden und diese Tests mit Bravour bestanden haben.

Nachteilig bei den synthetischen Ölen ist die hohe Schmutzlösefähigkeit, denn sie sorgt dafür, dass sich Ablagerungen lösen und Schmierspalte und Ölbohrungen verstopfen können.

So und nun bitte ich um fundierte Diskussion - sine ira et studio.

Grüße aus Fuzhou

Michael

[clusterix]

Moin zusammen

Klasse, so langsam wird es mal richtig interessant! Hier mal ein wenig Futter von meiner Seite dazu.

Zuerst mal Danke an Michael für seine obigen genialen Beitrag, dem ist technisch nur sehr wenig hinzuzufügen und eine sehr gute Basis (hab mir schon nen Kopf gemacht wie erklären aber so gut einfach und viel fundierter...

Da ich mich seitens Lagerschäden an Gleitlagern und Axiallagern (Tilt-Axial Pads) bei unseren Verdichterturbinen in Gewährleistungsfällen beschäftigen musste, lernte ich damals einiges dazu.
Es ist korrekt, dass das Öl (Nachschub/Versorgung) eigentlich nur an der Lagerstelle anstehen muss, ansaugen macht das Lager selbst (Stichwort Schmierkeil); dieses sieht man bei unseren Turbine sehr gut im Notlauf, ein Reservoir ohne Vordruck über dem Lager reicht aus, die Turbine auslaufen zu lassen ohne in Mischreibung zu kommen. Diese Gleitlager sehen unseren Lagern im Motor seitens ihrer Konstruktion sehr ähnlich.

1. Motortechnik oder besser ist der 5er Fossil or not Fossil;-)
Das wird die Fahrer der anderen Motoren freuen - ja der 5er ist eines, der Quastenflosser der Motoren sozusagen
Konstruktionszeit des 5enders, ich persönlich unterteile die 5er eigentlich nur nach erster Serie und der (besseren) Langpleuelgeneration.
Die ersten 5er kamen um 1978 (WN /5S) raus und die eigentlich richtig gute Serie der Langpleuel kam 1984 (JS 1996ccm/115PS) mit veränderten Bohrungen und Hub und besserer Verdichtung. Der KV kam nur kurze Zeit später (1985) und ist mit dem NG verdammt nah verwandt. Die 20V sind sämtlich Langpleuel und die dann konstruktive Krone der Fünfer ist der 20VT (also 3B/RR/ABY etc..ich ende hier mal das ist ein Thema für sich)
Konstruktiv reden wir also von einem Kurbeltrieb aus 1985 mit den damals gängigen Toleranzen und Passungen.

2. Ölsorten zur "Fossilzeit":
So und nun sollte man sich vor Augen führen, was es damals an Ölen gab, Anfang der 80er regierte noch das Mehrbereichs - Mineralöl und es kam grade das Mobil 1 als früher Vertreter der vollsynthetischen Öle auf den Markt, da ging der ganze Zauber gerade los..
Wenn man die Passungen und Toleranzen heutiger Motoren sieht ist klar, dass die mit den Mineralölen genau so ihre Probleme hätten, aber genauso sehe ich das mit den 5ern - die wurden für Mehrbereichs - Mineralöl konstruiert.

3. Adhäsion/Anhaftung:
Was uns damals bei Untersuchungen von Lagerschäden auffie,l war das eingeführte neuere vollsynthetische Öl (das zu Schäden führten) ein drastisch verändertes Adhäsionsverhalten/Anhaftverhalten zu den Lagerwerkstoffen aufwies.
Mit anderen Worten, im Stillstand liefen die Gleitlager aufgrund ihres auf höher-viskose Öle ausgelegten größeren Spiels und geringerem Anhaftungsverhalten fast völlig leer und das Lager setzte im Stillstand metallisch auf. In der Vorschmierphase konnte das Lager mangels Drehbewegung nicht so schnell aufschwimmen und der Verschleiß - also Zeitraum der Mischreibung - war bei jedem Start höher, die Lager verschlissen schneller.

Dieses deckt sich mit meinen Beobachtungen bei 5er Motoren zu 100%, die moderneren Synthetiköle fliessen im Stillstand aufgrund der größeren Toleranzen besser und schneller ab und die Lager setzen im Stillstand schneller auf und laufen eher trocken. Je mehr Spiel je schlimmer und schneller. Der Zeitraum der unvermeidbaren Mischreibung und Verschleiß ist bei jedem Start länger als es bei guten Mineralölen zu beobachten wäre. Für mich liegt im Adhäsionsverhalten persönlich der "Hase im Pfeffer"

4. Hydroklappern
Nach den Zahlen früherer Listen von Sascha müsste das stimmen aber Gott sei Dank wissen meine Hydros nichts davon.
Ich habe mal darauf geachtet und netterweise war es auch schön kalt die letzten Nächte (um die 0°C die Nacht, Auto in unbeheizter Garage).
Bei einem Start hab ich sie gar nicht gehört und bei den anderen Starts gerade mal gemessen um eine Sekunde, ein kurzes Klappern - länger ehrlich bisher noch nie!.
Für mich ist das in Ordnung, ich führe das auch auf 3. zurück, es verbleibt mehr Öl im Stillstand in den Lagern und Schmierstellen und sorgt so für einen "Startpuffer".
Da ich Saison fahre, passt das auch und das Winterauto bekommt (das ist ein richtiges Fossil) latürnich auch 15W-40 - für den Schiffsdiesel reicht das, zumal er damit auch in Norwegen bei -30°C keine Probleme machte - wenn die Batterie in Ordnung war (hatte nur 14 Jahre gehalten) sprang der immer an, auch wenn vorher die Kiste komplett eingeschneit war und freigegraben werden musste.

5. Preis - Synthetik vs Mineral - ja darüber muss man ja auch mal reden.
Da ich auch ne "Flotte" habe, ist das schon ein Thema, wenn gleich auch nicht wirklich relevant. Würde ich Sinn darin sehen, wäre ich schon bereit den Synthetik - Mehrpreis zu zahlen; aber den sehe ich eben nicht.
Ich verwende gute Marken - Mineralöle mit 15W-50 (meines kostet 30€ im 5 Liter Gebinde) früher auch mit sehr guten Erfahrungen Mobil und Liqui-Moly 15W-40, Castrol fasse ich nicht an, aufgrund meiner Erfahrungen aus den 80ern
Auch wenn das richtige RS 10W-60 sicher ein Hammeröl ist, welches viele Kollege fahren, der Preis ist sowas von überzogen..
Da das Öl ja keinen großen Kostenfaktor darstellt wechsle ich eher einmal mehr als weniger, das kann auch schon mal bei 7000 - 10000 km passieren. Motoren - selbst der Winterdiesel - sehen innen wie geleckt aus.

6. Historie
ich fahre Audis und 5er seit 1982, mein erstes Coupe habe ich 1987 verkauft und das rennt nach Info heute noch mit erster Maschine - Kilometer unbekannt...
das zweite 1987-1992 war Opfer eines unfalles, Kilometerstand um 460.000 und Motor lief 100% - Verbleib unbekannt..
die anderen beiden Audis (KE und JS) haben 170.000 und 290.000 km auf der Uhr und erfreuen sich bester Gesundheit.
Der Uri (aufgeladener 10V WR) hat 180.000 km auf der Welle, belegt die erste Maschine und reagierte positiv auf den Wechsel 15W40 zu 15W-50, wenn er gut warmgefahren wird ist der Ölverbrauch absolut aktzeptabel.
Mir ist in den 30 jahren selber noch kein einziger Motor verreckt, geschweige denn ausgefallen (nie liegengeblieben).

7. Mineralöl bei Mehrbelastung (Turbo)
Den Hammer und das für mich höchste und letzte Argument für Mineralöle stellt aber der 20VTurbo vom Schauberkollegen Uwe dar. das Ding ist unglaublich
Dieser Motor (aus uri MKB: RR, baugleich mit 3B) wurde vorbeugend (lief noch einwandfrei) bei Vollrestauration mit 365.000 km gegen überholten 3B getauscht und wird grade für unser Rallyeauto völlig neu aufgearbeitet.

Dieser Motor lief bei Uwe seit 1992 und Kilometerstand 43.000, Leistungsgesteigert auf 280 PS ab Kilometerstand 260.000. Leistungssteigerung auf 320 PS bei 320.000 km. Bis 2008 Ganzjahresauto DRAUSSEN und wird artgerecht bewegt und dabei oft über den Hockenheimring geprügelt (ist ein dunkelblauer) Schwachstelle ist die Bremse - nie der Motor

Nur Marken - Mineralöl 15W-40 seit 1992 und Kilometerstand 430.000!!!! Öltemperaturen waren nach Beobachtung unter Vollast bei 130°C und immer absolut stabil.

Die Untersuchung des RR Motors ergab folgendes...
Laufbuchsen: Abnutzung erkennbar - Überarbeitung notwendig, Bohren/hohnen
Erster Übermaßkolben reichte aus
Lagerschalen: o.k. keine aussergewöhnliche Abnutzung
Keine Verschlammung und kein Kanal verstopft...
Kopf: die übliche Risse in den Stegen zwischen den Ventilen, aber noch aufarbeitbar...

Dieser Motor hatte wirklich Dampf und wurde auch so gefahren (warm und kaltfahren natürlich auch) und seitdem ich den RR von innen sah, war das Thema Synthetik für mich gegessen - wozu? frage ich - denn besser wie bei dem obigen aufgeladenen leistungsgesteigerten RR nach 365000 km!!! kann es wohl kaum ausssehen und das habe ich mit eigenenen Augen gesehen und nicht von irgendwem gehört

So das reicht jetzt erstmal mit schreiben, verzeiht bitte alle Rechtschraibfählr, wenn ich noch was vergessen habe wird das natürlich später nachgereicht.


Grüsse

Sönke

[clusterix]

Sorry, bei Punkt 7 hat sich der Fehlerteufel eingeschlichen - 43000km war der Startkilometerstand

Hab' ich korrigiert, Michael.

[Der Tille]

Nun dann melde ich mich mal mit meinen schmalen Erfahrungen zu wort ;-)

Als ich noch bei VW gearbeitet habe hat sich im Laufe von Monaten meist genug Öl angesammelt dass es für den eigenen Ölwechsel gereicht hat. Daher ist es mir einmal in den Sinn gekommen dem guten alten RP-Motor mit damals über 210.000 km das feinste 0W30 Longlife Öl zu gönnen (das wurde erst im Zuge der Partikelfilter zu einem 5W30). Das Resultat war dass die Hydros permanent geklappert haben und der Motor, der eigentlich ziemlich dicht war, plötzlich von oben bis unten verölt war. Ein Wechsel zurück auf 10 W 40 hat beide Symptome allerdings wieder bereinigt. Apropos bereinigt. Als ich ca. ein Jahr später die Kopfdichtung ersetzt habe durfte ich einen Blitzeblanken Motor bestaunen.

Seit dieser Erfahrung und aufgrund vieler sehr ähnlicher Erfahrungsbericht von Kollegen und Freunden setze ich bei jedem Auto das nicht Explizit anderes Öl vorgesehen hat ein absolutes Standard-Öl ein: 10W40 von Liqui-Moli. (Ich glaub Teilsynthetisch ... ne Gelbe 5-Liter Flasche ) Da stimmt der Preis und der Kunde freut sich (5l für mich ca. 20 €).

Viele der Autos kommen regelmässig zum Kundendienst zu mir und ich sehe dass das Öl nach einem Jahr (oder meist mehr) immer noch mit hervorragenden Schmutzlöseeigenschaften aus dem Motor kommt.

Meine eigenen Motoren wurden vorwiegend im Kurzstreckenbetrieb bewegt (5 km zur Arbeit). 40.000 km auf meinem RP-Motor haben dabei KEINE Spuren hinterlassen. Beim Wechsel der Zylinderkopfdichtung konnte man immer noch die Hohnspuren feststellen, die Nockenwelle war nicht eingelaufen und ich hatte keinen Grund nach den Kurbelwellenlagern zu schauen, weil sie keinen Ton von sich gegeben haben. Die Hydros haben sich eigentlich nur bei zu dünnem Öl gemeldet, abgesehen von einem kurzen klappern (unter 5 s) beim Kaltstart im Winter waren auch die zufrieden.

Ob jetzt Mineralöl oder Synthetiköl .... diese Diskussion führe ich nur ungern. Den synthetischen Ölen wird wesentlich mehr Leistung zugeschrieben. Trotzdem muss man sich die Frage von Preis- und Leistung stellen und wenn wir alle mal genau überlegen: Wieviele Motoren kennen wir die aufgrund mangelnder Ölqualität das zeitliche gesegnet haben?

Um auf die Physikalischen Gegebenheiten zurückzukommen: Michael verweist vollkommen zurecht auf den Schmierkeil. Dieser stellt sich dynamisch ein und erzeugt lokale Druckspitzen. diese werden dadurch gehalten dass die Viskosität das Öl nicht sofort aus der Lagerschale herausfließen lässt. den Theoretisch ist die Lagerschale zu den Seiten offen. Bei zunehmendem Lagerspiel neige ich zu der Ansicht dass ein höherviskoses Öl einen stärkeren Schmierfilm aufrecht erhalten kann. Aber das ist meine Meinung die ich leider in den letzten Tagen nirgends in der Form bestätigt fand.

Natürlich gibt es technische Daten die für hochlegierte Vollsynthetiköle sprechen, doch nur sehr wenige Motorschäden wo mit sicherheit behauptet werden kann "Mit höchstleistungsöl wäre das nicht passiert" ...

[FelixXx]

Standard-Öl ein: 10W40 von Liqui-Moli. (Ich glaub Teilsynthetisch ... ne Gelbe 5-Liter Flasche ) Da stimmt der Preis und der Kunde freut sich (5l für mich ca. 20 €).

Genau das ist auch mein Öl, absolut einwandfrei das Zeug

[~*liky*~]

Als ich noch bei VW gearbeitet habe hat sich im Laufe von Monaten meist genug Öl angesammelt dass es für den eigenen Ölwechsel gereicht hat. Daher ist es mir einmal in den Sinn gekommen dem guten alten RP-Motor mit damals über 210.000 km das feinste 0W30 Longlife Öl zu gönnen (das wurde erst im Zuge der Partikelfilter zu einem 5W30). Das Resultat war dass die Hydros permanent geklappert haben und der Motor, der eigentlich ziemlich dicht war, plötzlich von oben bis unten verölt war. Ein Wechsel zurück auf 10 W 40 hat beide Symptome allerdings wieder bereinigt. Apropos bereinigt. Als ich ca. ein Jahr später die Kopfdichtung ersetzt habe durfte ich einen Blitzeblanken Motor bestaunen.

das ist eigentlich genau der knackpunkt, wenns darum geht, zu entscheiden, was man unseren gebrauchten fahrzeugen, meist auch unwissend, was die vorbesitzer da so reingekippt haben, gönnen möchte.

so sollte man das zitat unbedingt beachten.

wir hatten vor jahren mal nen 94er passat varaiant aus erster hand von nem rentner gekauft. der hatte 123tkm drauf und ab tag der ez nur 0w40 gesehen. das haben wir dann so beibehalten und als wir den wagen mit 215tkm verkauft haben, sah der komplette motorraum aus wie mal eben ausm regal neu reingehängt.

ich geb dem abc heute 10w40, wenn man beisteht, kann man das sogar bei atu machen lassen

[Helmut]

Hallo,

vielleicht auch mal mein Senf dazu:

Ich hatte seit nunmehr doch einigen 100 tkm auf mehreren Auto (von GTI´s 1-3, M3 und 325i Cabrios, Volvos, Vw-Busse T2 und T3) noch nie einen Motorschaden. (Verkauft habe ich selten ein Auto unter 250 tkm).
Bei unserem aktuellen T3 Öttinger hat sich 10W60 Castrol als optimal herausgestellt. Bei Öltemperaturen über 100 Grad bleibt einfach der Öldruck deutlich stabiler.

Was meines Erachtens für alle Leichtlauf Synthetiköle gilt, ist dass der Benzinverbrauch vor allem im Winter knapp einen 1/2 l unter mineralischen Ölen liegt.
Bei mir war das bei 2 GTI`s so, weil in der Werkstatt versehentlich jeweils mineralisches 10W40 eingefüllt wurde.
Ich habe sonst immer 0W40 verwendet und bei identischer Nutzung (ich fahre täglich rd. 50 km die selbe Strecke in die Arbeit). Ansonsten hab ich keinen Unterschied gemerkt, außer dass bei sehr niedrigen Temperaturen (Gebrauchsauto steht immer im Carport) meiner subjektiven Einschätzung nach bei Synthektikleichtlauföl der Motor leichter anspringt und die Hydros weniger lang oder gar nicht klappern.
Wenn der Motor intakt ist verbraucht er auch bei 0W40 kein Öl und wenn doch kann man auf 5W40 wechseln. Wenn sich bei mir einmal nennenswerter Ölverbrauch eingestellt hat (1l auf ca 7 tkm) hab ich den letzten Golf jedenfalls verkauft (bei 250 tkm), aber der war ansonsten auch schon ziemlich verrostet...

Den Preisnachteil von Leichtlaufölen kann man meines Erachtens vernachlässigen. 5 l Castrol 10 W 60 kosten bei ebay idR 30-40 EUR und das ist es mir Wert.

Servus Helmut