FAQ
18.06.2012, 18:44
Liebe Gemeinde,
der folgende Fall ist reichlich komplex. Vielleicht aber liest hier ein Sherlock Homes bzw. Dr. House auf dem Gebiet der Motorentechnik mit, der sich über außergewöhnliche Fälle freut, weil die gewöhnlichen zu langweilig sind (es gibt hier im Forum dafür ja ein paar übliche Verdächtige). Die gewöhnlichen Therapien haben hier nämlich bisher alle versagt, der Patient (Audi Cabrio 2.8 Automatik mit Klima, Modelljahr 1995, Baujahr 1994, US-Modell) droht Ex zu gehen….
Bisher ist es ein unsäglich nervendes Elend, das mich schon viel zu viel Zeit und Nerven gekostet hat, und bei dem ich versuche, die langsam ausufernden Kosten irgendwie im Rahmen zu halten.
Ziel dieses sehr ausführlichen Aufsatzes ist eine Entscheidungshilfe über das sinnvollerweise weitere Vorgehen – weiter Geld investieren oder Schlussstrich ziehen, um nicht weiter Geld in einem Fass ohne Boden zu versenken.
1. Vorgeschichte
Alles begann sehr schleichend, vielleicht schon zur Jahreswende. Mir fiel irgendwann auf, dass der obere Kühlerschlauch bei Fahrten, bei denen jeder Motor üblicherweise wärmer als sonst wird (v.a. Stadtverkehr), sehr prall war. Subjektiv praller als normal. Um einer übermäßigen Belastung des Kühlsystems entgegenzuwirken, machte ich Folgendes:
(a) Nach Fahrtende den Kühlmittelausgleichsbehälterschraubverschluss vorsichtig so weit drehen, dass Druck entweichen kann. Aber nur so weit, dass nix überläuft. ;
(b) Nach Fahrtende Motor aus, Zündung wieder an (ohne Motorstart) und die Klimaanlage einschalten. Die läuft dann zwar nicht selbst, wohl aber der Kühlerventilator. Nach ca. einer Minute dann Motor (ohne Klima) kurz starten, damit sich das im Kühler befindliche abgekühlte Wasser nun mit dem übrigen vermischen kann. Manchmal den Vorgang wiederholt;
© Manchmal beim Fahren Heizung voll aufgedreht;
(d) Seltener, nach längeren Fahrten im Stadtverkehr, noch vor Erreichen einer roten Ampel Motor ausgeschaltet, um die Reststrecke dahinzurollen und das bisschen Fahrtwind noch zur Kühlung zu benutzen ohne dass zugleich der Motor läuft. Teilweise Klimaanlage eingeschaltet – nicht zur Kühlung, sondern damit der Kühlerlüfter läuft. Auf normale Weise ist der Kühlerlüfter – so scheint es mir nachträglich – nicht angesprungen.
Als Ursache vermutete ich zunächst, dass wohl die Kanäle im Motorkühler (oder sonst wo im Motor?) zumindest teilweise zugesetzt sein könnten. Dafür sprach m.E., dass bereits bei Kauf im April 2011 irgendwelche Oxid- oder Kalkablagerungen außen am Kühler deutlich zu sehen waren. Weiter stellte ich fest, dass in Fahrtrichtung vor der Ölwanne mehrere Rohre von außen stark oxidiert waren, darunter eines für Kühlwasser. Ich vermutete, dass letzteres von innen zugesetzt sein könnte.
ERSTE® DIAGNOSEversuch:
Alles in allem tippte ich also auf eine – aus welchem Grunde auch immer – nicht ordnungsgemäß funktionierende Zirkulation im Kühlkreislauf.
Um es vorwegzunehmen: Dieser Zustand verschlimmerte sich peu à peu (vielleicht auch wegen jahreszeitlich bedingt steigender Temperaturen). Die Skala der Temperaturanzeige ist übrigens unbeschriftet, weil der Wagen ein US-Modell ist. An den Strichen steht nix dran, der Dicke auf etwa 11 Uhr müsste aber die 90°C-Markierung sein und die nächsten Striche weiter rechts jeweils 10°C mehr.
2. Die ersten Ernstfälle
2.1 April – es wird immer heißer
Etwa Mitte April war ich ein paar hundert Kilometer auf der Autobahn unterwegs, eher gemächlich, meist 120, selten 140. Da wurde es so langsam grenzwertig, denn im Stau ging die Temperaturnadel bedrohlich weit nach rechts bis kurz vor vermeintlich 110°C, dann schaltete ich den Motor aus. Die anfangs geschilderten Symptome wurden im Stadtverkehr danach wiederum etwas deutlicher als seither im Stadtverkehr.
Wenige Tage später war ich wiederum auf der BAB unterwegs, diesmal flotter (120-140-160…). Nur durch Einschalten der Heizung auf Dauer-Volllast konnte ich die Temperatur gerade so im Bereich der vermeintlichen 100°C auf der Skala halten. Die Heizung bollerte kräftig (Verdeck unten).
Als ich plötzlich eine Notbremsung bis zum Stillstand hinlegen musste, kochte wenige Sekunden später der Ausgleichsbehälter über, wohl wegen plötzlichen Wegfalls des kühlenden Fahrtwinds. Also erstmal Standardprogramm: leicht Dampf ablassen, Kühlerventilator bei stehendem Motor indirekt mittels Klimaanlage einschalten. Nach Kühlmittel-Nachfüllen setzte ich meine Fahrt rund eine Stunde später fort, wie zuvor mit maximaler Heizung, aber gemächlicherer Geschwindigkeit (ca. 120). Die Nadel blieb etwa bei 100°C. Kurz vorm Ziel im Stadtverkehr dann das übliche Spiel wieder: Motor sofort aus vor roten Ampeln, Kühlerventilator manuell. Ich stellte den Wagen erstmal ab und hatte keine Lust mehr, mich um den Mist zu kümmern bzw. mich weiter darüber zu ärgern.
2.2 Juni (Heilungsversuche)
2.2.1 Austausch Kühler und Wasserrohr
Anfang Juni wollte ich das Problem endlich beheben und hierfür erstmal den alten Kühler (war noch der erste) gegen einen neuen austauschen (Hella-Behr). Zuvor erstmal eine Testfahrt. Die Symptomatik war nun – subjektiv – wiederum etwas stärker (Autobahn 120 geht gerade so noch, Stadtverkehr immer kritischer, oberer Kühlerschlauch vollkrass prall). Nach Ende der Fahrt wollte ich dann wissen, wann denn eigentlich der Kühlerventilator anspringen würde, wenn ich dies nicht selbst indirekt mit dem Klimaanlagenschalter mache. Ergebnis: gar nicht! Stattdessen wieder Überkochen…
Zu diesem Zeitpunkt meinte ich das erste Mal, irgendwelche Knack-Geräusche beim Abkühlen zu hören, nachdem ich den Motor nach dem Überkochen abgestellt hatte.
Tags darauf begab ich mich zur Werkstatt – Innenstadtverkehr. Symptomatik wiederum stärker. Hatte den Eindruck, dass diese Verschlimmerung sich immer mehr beschleunigte.
Anlässlich des Kühleraustauschs ließ ich auch den Kühlerkreislauf mit einem Liquimoly-Mittelchen spülen. Das eingangs erwähnte Kühlmittelrohr unten vor der Ölwanne ließ ich auch tauschen. Thermostat blieb hierbei drin, weil direkt hinterm Zahnriemen verbaut (die Anleitung hier im Forum, wie’s dennoch ginge, hatte ich leider nicht bedacht). Nach Aussage der Werkstatt war der Kühler innen stark verschmutzt. Allerdings habe ich dann beim ausgebauten alten Kühler testweise Wasser bei einer der beiden Öffnungen reingegossen. Dieses floss zur anderen Seite wieder raus, so als wenn kein Widerstand wäre. Es war halt nur eine etwas siffige Brühe. Das alte Rohr, von außen sehr angegammelt, schien von innen unproblematisch. Ich fragte mich, ob der Kühler vielleicht gar nicht zugesetzt war, somit als Problem-Ursache ausscheidet und daher das Problem möglicherweise gar nicht beseitigt sei.
So war’s dann wahrscheinlich auch. Einzige Besserung: Der Schlauch oben am Kühler war nun im Gegensatz zu vorher nur noch normal prall statt wie vorher voll krass prall. Subjektiv. Vielleicht war vorher (mehr) Luft im System?
Bei erster kurzer Fahrt nach Warmlaufenlassen zuerst alles unauffällig. Zum Testen Innenraumheizung auf Maximalleistung eingeschaltet. Wirkung stark (wie zuvor). Nach knapp einem Kilometer gar keine Heizungswirkung mehr (ich vermute weil kein Wasser im Innenraum-Heizungswärmetauscher). Motor abgestellt, paar Minuten warten. Nach Neustart wieder starke Heizleistung.
Wollte dann zu Werkstatt Nr. 2, wo ich schon einen Termin zum Wechsel von Zahnriemen & Co. hatte (Nr. 1 traute sich an den Zahnriementrieb des V6 nicht ran). So weit kam ich aber schon gar nicht mehr. Es brodelte und zischte nun unter der Motorhaube. Diesmal aber nicht mehr vom Kühlermittelausgleichsbehälterverschlussdeckel, sondern aus dem Bereich zwischen Motor-Rückseite und Spritzwand. Wie sich später herausstellen sollte, war’s der Schlauch für Zulauf oder Rücklauf vom Heizungswärmetauscher. Auto stehen gelassen und etwas (!) Wasser nachgefüllt. Der Wasserspiegel im Behälter sank solange langsam, bis ich den Verschlussdeckel wieder drauf hatte.
2.2.2 Austausch Thermoschalter
Tags darauf zurück zu Werkstatt Nr. 1. Das heißt – erst nächtens mit kaltem Motor gut 3 km gefahren (nach Wasser-Auffüllen), bis es wieder zischte und brodelte. Wagen abgestellt. Frühmorgens dann die Reststrecke (wieder nach Wasser-Nachfüllen) von rund 6 km, allerdings mit einer Pause zwischendrin zum Abkühlen. Kurz vor Ankunft brodelte es wieder….
Die Werkstatt sollte nun noch prüfen, ob der Lüfter beim Warmlaufenlassen zum richtigen Zeitpunkt anspringt. Das tat er nicht. Also neuen Thermoschalter rein und wieder Warmlaufenlassen. Wie zuvor, Lüfter springt nicht an. Zweierlei wurde daraufhin festgestellt:
(a) Heißluftfön genommen und auf den Thermoschalter unten am Kühler gehalten. Ergebnis: dem Thermoschalter wurd’s ganz schnell heiß und – schwupp – sprang der Kühlerlüfter an.
(b) Der untere Kühlmittelschlauch war „verdammt kühl“, so der Mechaniker, während der obere gut heiß war.
Neuer Verdächtiger war damit der Thermostat, weil der möglicherweise das oben am Kühler ein- und unten ausströmende Wasser (die Richtung stimmt doch, oder?) nicht durchfließen lässt. Was blöderweise nicht ins Bild passte, war dabei nur, dass m.W. die Thermostate so ausgelegt sind, dass sie im verschlissenen Zustand immer in der Offen-Stellung bleiben, nicht in der Geschlossen-Stellung. Das passte alles irgendwie nicht zusammen. Es sei denn, das Ding wäre irgendwie blockiert, verklemmt, oder sonst was.
2.2.3 Erster Großeingriff: Austausch Wasserpumpe und Thermostat, nebenbei noch Zahnriemen & Co. / Verdacht auf Zylinderkopfdichtungsschaden mittels Indikator
Also wieder zu Werkstatt Nr. 2 gefahren, natürlich etappenweise. Dort Tausch von Wasserpumpe und Thermostat beauftragt. ZR & Co. wurde dann gleich mitgemacht (kleiner Trost, dass das ohnehin fällig war). Nach Austausch von Thermostat und Wasserpumpe stellte Werkstatt Nr. 2 fest, dass der Motor immer noch überhitzt.
Als nächsten Schritt setzte der Meister dann – bei heißem Motor – am Ausgleichsbehälter statt des normalen Verschlusses einen Stopfen drauf, und saugte mit einer Spritze etwas (heiße) Kühlflüssigkeit an. In der Spritze war zuvor irgendein Indikator-Mittel; damit war der Inhalt der Spritze zunächst dunkelblau. Nach Ansaugen von etwas Kühlflüssigkeit in die Spritze sollte ein etwaiges Verfärben anzeigen, ob Abgase im Kühlwasser sind oder nicht. Ergebnis nach mehreren Versuchen: die Flüssigkeit verfärbte sich (für mich kaum merklich) von blau auf – so der Meister – grün. Einen solchen Test kannte ich bisher nicht. Ich fand, dass das eher blaugrün war. Jedenfalls war für ihn damit klar, dass Abgase im Kühlwasser sind bzw. reingedrückt werden. Er war sich sehr sicher, dass die Ursache hierfür defekte Zylinderkopfdichtungen sein müssen.
2.2.4 Zweiter Großeingriff: Demontage der Zylinderköpfe / Inaugenscheinnahme ZKD
Es folgte die Demontage der Zylinderköpfe. Ich erwartete nun, dass zumindest eine der beiden Kopfdichtungen irgendwelche sichtbaren Spuren eines Durchbrennens aufweisen müsse. Dazu ist zu sagen, dass ich bisher noch keine durchgebrannte ZKD als Muster gesehen hatte, und somit nicht weiß, wie so was aussieht. Ich betrachtete mir also insgesamt
(a) Auflagefläche der beiden Zylinderköpfe,
(b) beide Auflageflächen des Motorblocks
© jeweils beide Seiten der beiden ZKD’en.
Zu meiner sehr großen Beunruhigung konnte ich (als Laie) an keiner der acht (!) Positionen irgendwas erkennen – was mich befürchten ließ, dass die Ursache für die Überhitzungs-Malaise nicht bei den ZKD’en liegt und somit ein ZKD-Tausch samt Kopf-Bearbeitung außer weiteren Geldverbrennens nix bringen würde.
1. Frage in die Runde:
Was muss man bei einer ZKD sehen können, wenn sie derart verschlissen ist, dass Abgase aus den Zylindern ins Kühlsystem gelangen?
Der Meister meinte, man müsse nicht notwendigerweise was sehen können. Aber er sei sich zu 80% sicher, dass es an den ZKD liege. Er hätte es bei diesem Motorentyp (AAH/ABC) erst ein einziges Mal erlebt, dass ein Riss im Block ursächlich war. Um dies aber zu prüfen, müsse man den Block ausbauen und auf mindestens 70°C erhitzen (damit sich das Metall soweit ausdehnt wie im normalen Betrieb).
2.3 Weiteres Vorgehen
Ursprünglich war geplant, ein volles Programm aus Zylinderkopf-Überholung und neuen Kolbenringen durchzuführen. Da ich aber erhebliche Zweifel habe, ob das Ganze sinnvoll ist, habe ich angewiesen, dass zunächst erstmal nur eine Kontrolle der Zylinderköpfe auf Planheit und Druckdichte vorgenommen werden soll. Alles Weitere, wie Planen selbst, Ventile schleifen, Ventilsitze bearbeiten und neue Ventilschaftführungen, erstmal nicht. Ich habe nämlich noch zwei für ebenfalls viel Geld frisch überholte AAH-Zylinderköpfe quasi auf Lager (in einem vor drei Jahren stillgelegten Audi 100 C4).
Anmerkung 1 – Kühlwasser-Verschmutzung:
Nach dem Kühlerwechsel war im Ausgleichsbehälter anfangs sauberes neues Kühlwasser (Frischwasser und G12plus). Dieses war nach erstmaligem Überkochen wieder gräulich verschmutzt. Den mir nur aus der Literatur bekannten typischen Abgasgeruch (Indikator für defekte Zylinderkopfdichtung) konnte ich nicht feststellen, weiß aber mangels Erfahrung auch nicht, wie so was üblicherweise riecht, wenn im Kühlerwasser.
Anmerkung 2 – unerklärliches Klopf-Hämmer-Geräusch:
Analog zum schleichenden Immer-Stärker-Werden der Symptomatik kam nun noch ein weiteres Symptom hinzu, von dem ich zuvor noch nie gelesen hatte:
Einige Minuten nach dem Überlaufen waren klopfende bzw. schlagende Geräusche v.a. von der linken Motorseite zu vernehmen, manchmal mit spürbaren Vibrationen verbunden, die auch am Schlossträger zu spüren waren, wenn man die Hand darauf hatte. Als Ursache dachte ich dabei zunächst an Dampf/Luftblasen im Kühlsystem, die sich nun irgendwie entspannen. Aber waren das „nur“ Wasserblasen oder doch – schlimmstenfalls – knackendes, berstendes Metall? Teilweise klang es wie ein Hammer, der hart auf einen Amboss geschlagen wird. Ich frage mich, ob Luft/Dampfblasen allein dies bewirken können, oder ob da nicht entsprechende aufeinander wirkende Metallmassen im Spiel sein müssen, dass solch ein Geräusch entsteht.
Meine Überlegung: irgendwo birst oder knackt da was im Metall, und zwar deutlich stärker als „nur“ eine knisternde Auspuffanlage nach forcierter Fahrt. Ein reißender Motorblock würde bedeuten, dass jedwede Arbeiten an den Köpfen nichts bringen.
Anmerkung 3 – richtiges Kühlmittel G11 statt G12):
Eine Möglichkeit könnte sein, dass irgendwer mal „G12-OHNE-plus“ (also rot statt violett) eingefüllt hat aufgrund der in den Papieren eingetragenen (vermeintlichen) Erstzulassung 1998 in Deutschland. Die tatsächliche Erstzulassung war aber 1995 in USA, Baujahr ist 1994, Modelljahrbuchstabe S, laufende Nummer unter 1.000. Die Umstellung von G11 (blaugrün) auf G12 (rot) war ja irgendwann 1996, also NACH Produktion des Wagens und VOR deutscher Erstzulassung. Somit wäre, wenn nur G11 oder G12, nicht aber G12plus zur Verfügung stünde, G11 richtig.
Anmerkung 4 (Kompression):
Unregelmäßige Kompression (handgemessen etwa zu Jahresbeginn 2012): 5 Zylinder 10,5 bis 11,5 – wobei nach Literatur der Normbereich bei 11-16 liegt und die Verschleißgrenze bei 9. Zylinder Nr. 6 hat nur 9,0 bar.
Danach hat der Mechanik in jeden Topf etwas Öl eingeträufelt, erneute Messung:
Alle Zylinder 12,0 bis 12,5 bar
Vor diesem Hintergrund schlägt der örtliche Schrauber vor, die Gelegenheit der demontierten Köpfe zum Austausch der Kolbenringe zu nutzen. Ein Bekannter aber meint, dass die Ursache für diesen Effekt (höhere Kompression nach Öleinträufeln) auch die Ventile sein könnten. Irgendwo habe ich mal gelesen, dass man irgendwie feststellen kann, welche der beiden Alternativen für niedrige Kompression ursächlich ist, finde das aber nicht mehr. Kann mir’s jemand hier erklären?
der folgende Fall ist reichlich komplex. Vielleicht aber liest hier ein Sherlock Homes bzw. Dr. House auf dem Gebiet der Motorentechnik mit, der sich über außergewöhnliche Fälle freut, weil die gewöhnlichen zu langweilig sind (es gibt hier im Forum dafür ja ein paar übliche Verdächtige). Die gewöhnlichen Therapien haben hier nämlich bisher alle versagt, der Patient (Audi Cabrio 2.8 Automatik mit Klima, Modelljahr 1995, Baujahr 1994, US-Modell) droht Ex zu gehen….
Bisher ist es ein unsäglich nervendes Elend, das mich schon viel zu viel Zeit und Nerven gekostet hat, und bei dem ich versuche, die langsam ausufernden Kosten irgendwie im Rahmen zu halten.
Ziel dieses sehr ausführlichen Aufsatzes ist eine Entscheidungshilfe über das sinnvollerweise weitere Vorgehen – weiter Geld investieren oder Schlussstrich ziehen, um nicht weiter Geld in einem Fass ohne Boden zu versenken.
1. Vorgeschichte
Alles begann sehr schleichend, vielleicht schon zur Jahreswende. Mir fiel irgendwann auf, dass der obere Kühlerschlauch bei Fahrten, bei denen jeder Motor üblicherweise wärmer als sonst wird (v.a. Stadtverkehr), sehr prall war. Subjektiv praller als normal. Um einer übermäßigen Belastung des Kühlsystems entgegenzuwirken, machte ich Folgendes:
(a) Nach Fahrtende den Kühlmittelausgleichsbehälterschraubverschluss vorsichtig so weit drehen, dass Druck entweichen kann. Aber nur so weit, dass nix überläuft. ;
(b) Nach Fahrtende Motor aus, Zündung wieder an (ohne Motorstart) und die Klimaanlage einschalten. Die läuft dann zwar nicht selbst, wohl aber der Kühlerventilator. Nach ca. einer Minute dann Motor (ohne Klima) kurz starten, damit sich das im Kühler befindliche abgekühlte Wasser nun mit dem übrigen vermischen kann. Manchmal den Vorgang wiederholt;
© Manchmal beim Fahren Heizung voll aufgedreht;
(d) Seltener, nach längeren Fahrten im Stadtverkehr, noch vor Erreichen einer roten Ampel Motor ausgeschaltet, um die Reststrecke dahinzurollen und das bisschen Fahrtwind noch zur Kühlung zu benutzen ohne dass zugleich der Motor läuft. Teilweise Klimaanlage eingeschaltet – nicht zur Kühlung, sondern damit der Kühlerlüfter läuft. Auf normale Weise ist der Kühlerlüfter – so scheint es mir nachträglich – nicht angesprungen.
Als Ursache vermutete ich zunächst, dass wohl die Kanäle im Motorkühler (oder sonst wo im Motor?) zumindest teilweise zugesetzt sein könnten. Dafür sprach m.E., dass bereits bei Kauf im April 2011 irgendwelche Oxid- oder Kalkablagerungen außen am Kühler deutlich zu sehen waren. Weiter stellte ich fest, dass in Fahrtrichtung vor der Ölwanne mehrere Rohre von außen stark oxidiert waren, darunter eines für Kühlwasser. Ich vermutete, dass letzteres von innen zugesetzt sein könnte.
ERSTE® DIAGNOSEversuch:
Alles in allem tippte ich also auf eine – aus welchem Grunde auch immer – nicht ordnungsgemäß funktionierende Zirkulation im Kühlkreislauf.
Um es vorwegzunehmen: Dieser Zustand verschlimmerte sich peu à peu (vielleicht auch wegen jahreszeitlich bedingt steigender Temperaturen). Die Skala der Temperaturanzeige ist übrigens unbeschriftet, weil der Wagen ein US-Modell ist. An den Strichen steht nix dran, der Dicke auf etwa 11 Uhr müsste aber die 90°C-Markierung sein und die nächsten Striche weiter rechts jeweils 10°C mehr.
2. Die ersten Ernstfälle
2.1 April – es wird immer heißer
Etwa Mitte April war ich ein paar hundert Kilometer auf der Autobahn unterwegs, eher gemächlich, meist 120, selten 140. Da wurde es so langsam grenzwertig, denn im Stau ging die Temperaturnadel bedrohlich weit nach rechts bis kurz vor vermeintlich 110°C, dann schaltete ich den Motor aus. Die anfangs geschilderten Symptome wurden im Stadtverkehr danach wiederum etwas deutlicher als seither im Stadtverkehr.
Wenige Tage später war ich wiederum auf der BAB unterwegs, diesmal flotter (120-140-160…). Nur durch Einschalten der Heizung auf Dauer-Volllast konnte ich die Temperatur gerade so im Bereich der vermeintlichen 100°C auf der Skala halten. Die Heizung bollerte kräftig (Verdeck unten).
Als ich plötzlich eine Notbremsung bis zum Stillstand hinlegen musste, kochte wenige Sekunden später der Ausgleichsbehälter über, wohl wegen plötzlichen Wegfalls des kühlenden Fahrtwinds. Also erstmal Standardprogramm: leicht Dampf ablassen, Kühlerventilator bei stehendem Motor indirekt mittels Klimaanlage einschalten. Nach Kühlmittel-Nachfüllen setzte ich meine Fahrt rund eine Stunde später fort, wie zuvor mit maximaler Heizung, aber gemächlicherer Geschwindigkeit (ca. 120). Die Nadel blieb etwa bei 100°C. Kurz vorm Ziel im Stadtverkehr dann das übliche Spiel wieder: Motor sofort aus vor roten Ampeln, Kühlerventilator manuell. Ich stellte den Wagen erstmal ab und hatte keine Lust mehr, mich um den Mist zu kümmern bzw. mich weiter darüber zu ärgern.
2.2 Juni (Heilungsversuche)
2.2.1 Austausch Kühler und Wasserrohr
Anfang Juni wollte ich das Problem endlich beheben und hierfür erstmal den alten Kühler (war noch der erste) gegen einen neuen austauschen (Hella-Behr). Zuvor erstmal eine Testfahrt. Die Symptomatik war nun – subjektiv – wiederum etwas stärker (Autobahn 120 geht gerade so noch, Stadtverkehr immer kritischer, oberer Kühlerschlauch vollkrass prall). Nach Ende der Fahrt wollte ich dann wissen, wann denn eigentlich der Kühlerventilator anspringen würde, wenn ich dies nicht selbst indirekt mit dem Klimaanlagenschalter mache. Ergebnis: gar nicht! Stattdessen wieder Überkochen…
Zu diesem Zeitpunkt meinte ich das erste Mal, irgendwelche Knack-Geräusche beim Abkühlen zu hören, nachdem ich den Motor nach dem Überkochen abgestellt hatte.
Tags darauf begab ich mich zur Werkstatt – Innenstadtverkehr. Symptomatik wiederum stärker. Hatte den Eindruck, dass diese Verschlimmerung sich immer mehr beschleunigte.
Anlässlich des Kühleraustauschs ließ ich auch den Kühlerkreislauf mit einem Liquimoly-Mittelchen spülen. Das eingangs erwähnte Kühlmittelrohr unten vor der Ölwanne ließ ich auch tauschen. Thermostat blieb hierbei drin, weil direkt hinterm Zahnriemen verbaut (die Anleitung hier im Forum, wie’s dennoch ginge, hatte ich leider nicht bedacht). Nach Aussage der Werkstatt war der Kühler innen stark verschmutzt. Allerdings habe ich dann beim ausgebauten alten Kühler testweise Wasser bei einer der beiden Öffnungen reingegossen. Dieses floss zur anderen Seite wieder raus, so als wenn kein Widerstand wäre. Es war halt nur eine etwas siffige Brühe. Das alte Rohr, von außen sehr angegammelt, schien von innen unproblematisch. Ich fragte mich, ob der Kühler vielleicht gar nicht zugesetzt war, somit als Problem-Ursache ausscheidet und daher das Problem möglicherweise gar nicht beseitigt sei.
So war’s dann wahrscheinlich auch. Einzige Besserung: Der Schlauch oben am Kühler war nun im Gegensatz zu vorher nur noch normal prall statt wie vorher voll krass prall. Subjektiv. Vielleicht war vorher (mehr) Luft im System?
Bei erster kurzer Fahrt nach Warmlaufenlassen zuerst alles unauffällig. Zum Testen Innenraumheizung auf Maximalleistung eingeschaltet. Wirkung stark (wie zuvor). Nach knapp einem Kilometer gar keine Heizungswirkung mehr (ich vermute weil kein Wasser im Innenraum-Heizungswärmetauscher). Motor abgestellt, paar Minuten warten. Nach Neustart wieder starke Heizleistung.
Wollte dann zu Werkstatt Nr. 2, wo ich schon einen Termin zum Wechsel von Zahnriemen & Co. hatte (Nr. 1 traute sich an den Zahnriementrieb des V6 nicht ran). So weit kam ich aber schon gar nicht mehr. Es brodelte und zischte nun unter der Motorhaube. Diesmal aber nicht mehr vom Kühlermittelausgleichsbehälterverschlussdeckel, sondern aus dem Bereich zwischen Motor-Rückseite und Spritzwand. Wie sich später herausstellen sollte, war’s der Schlauch für Zulauf oder Rücklauf vom Heizungswärmetauscher. Auto stehen gelassen und etwas (!) Wasser nachgefüllt. Der Wasserspiegel im Behälter sank solange langsam, bis ich den Verschlussdeckel wieder drauf hatte.
2.2.2 Austausch Thermoschalter
Tags darauf zurück zu Werkstatt Nr. 1. Das heißt – erst nächtens mit kaltem Motor gut 3 km gefahren (nach Wasser-Auffüllen), bis es wieder zischte und brodelte. Wagen abgestellt. Frühmorgens dann die Reststrecke (wieder nach Wasser-Nachfüllen) von rund 6 km, allerdings mit einer Pause zwischendrin zum Abkühlen. Kurz vor Ankunft brodelte es wieder….
Die Werkstatt sollte nun noch prüfen, ob der Lüfter beim Warmlaufenlassen zum richtigen Zeitpunkt anspringt. Das tat er nicht. Also neuen Thermoschalter rein und wieder Warmlaufenlassen. Wie zuvor, Lüfter springt nicht an. Zweierlei wurde daraufhin festgestellt:
(a) Heißluftfön genommen und auf den Thermoschalter unten am Kühler gehalten. Ergebnis: dem Thermoschalter wurd’s ganz schnell heiß und – schwupp – sprang der Kühlerlüfter an.
(b) Der untere Kühlmittelschlauch war „verdammt kühl“, so der Mechaniker, während der obere gut heiß war.
Neuer Verdächtiger war damit der Thermostat, weil der möglicherweise das oben am Kühler ein- und unten ausströmende Wasser (die Richtung stimmt doch, oder?) nicht durchfließen lässt. Was blöderweise nicht ins Bild passte, war dabei nur, dass m.W. die Thermostate so ausgelegt sind, dass sie im verschlissenen Zustand immer in der Offen-Stellung bleiben, nicht in der Geschlossen-Stellung. Das passte alles irgendwie nicht zusammen. Es sei denn, das Ding wäre irgendwie blockiert, verklemmt, oder sonst was.
2.2.3 Erster Großeingriff: Austausch Wasserpumpe und Thermostat, nebenbei noch Zahnriemen & Co. / Verdacht auf Zylinderkopfdichtungsschaden mittels Indikator
Also wieder zu Werkstatt Nr. 2 gefahren, natürlich etappenweise. Dort Tausch von Wasserpumpe und Thermostat beauftragt. ZR & Co. wurde dann gleich mitgemacht (kleiner Trost, dass das ohnehin fällig war). Nach Austausch von Thermostat und Wasserpumpe stellte Werkstatt Nr. 2 fest, dass der Motor immer noch überhitzt.
Als nächsten Schritt setzte der Meister dann – bei heißem Motor – am Ausgleichsbehälter statt des normalen Verschlusses einen Stopfen drauf, und saugte mit einer Spritze etwas (heiße) Kühlflüssigkeit an. In der Spritze war zuvor irgendein Indikator-Mittel; damit war der Inhalt der Spritze zunächst dunkelblau. Nach Ansaugen von etwas Kühlflüssigkeit in die Spritze sollte ein etwaiges Verfärben anzeigen, ob Abgase im Kühlwasser sind oder nicht. Ergebnis nach mehreren Versuchen: die Flüssigkeit verfärbte sich (für mich kaum merklich) von blau auf – so der Meister – grün. Einen solchen Test kannte ich bisher nicht. Ich fand, dass das eher blaugrün war. Jedenfalls war für ihn damit klar, dass Abgase im Kühlwasser sind bzw. reingedrückt werden. Er war sich sehr sicher, dass die Ursache hierfür defekte Zylinderkopfdichtungen sein müssen.
2.2.4 Zweiter Großeingriff: Demontage der Zylinderköpfe / Inaugenscheinnahme ZKD
Es folgte die Demontage der Zylinderköpfe. Ich erwartete nun, dass zumindest eine der beiden Kopfdichtungen irgendwelche sichtbaren Spuren eines Durchbrennens aufweisen müsse. Dazu ist zu sagen, dass ich bisher noch keine durchgebrannte ZKD als Muster gesehen hatte, und somit nicht weiß, wie so was aussieht. Ich betrachtete mir also insgesamt
(a) Auflagefläche der beiden Zylinderköpfe,
(b) beide Auflageflächen des Motorblocks
© jeweils beide Seiten der beiden ZKD’en.
Zu meiner sehr großen Beunruhigung konnte ich (als Laie) an keiner der acht (!) Positionen irgendwas erkennen – was mich befürchten ließ, dass die Ursache für die Überhitzungs-Malaise nicht bei den ZKD’en liegt und somit ein ZKD-Tausch samt Kopf-Bearbeitung außer weiteren Geldverbrennens nix bringen würde.
1. Frage in die Runde:
Was muss man bei einer ZKD sehen können, wenn sie derart verschlissen ist, dass Abgase aus den Zylindern ins Kühlsystem gelangen?
Der Meister meinte, man müsse nicht notwendigerweise was sehen können. Aber er sei sich zu 80% sicher, dass es an den ZKD liege. Er hätte es bei diesem Motorentyp (AAH/ABC) erst ein einziges Mal erlebt, dass ein Riss im Block ursächlich war. Um dies aber zu prüfen, müsse man den Block ausbauen und auf mindestens 70°C erhitzen (damit sich das Metall soweit ausdehnt wie im normalen Betrieb).
2.3 Weiteres Vorgehen
Ursprünglich war geplant, ein volles Programm aus Zylinderkopf-Überholung und neuen Kolbenringen durchzuführen. Da ich aber erhebliche Zweifel habe, ob das Ganze sinnvoll ist, habe ich angewiesen, dass zunächst erstmal nur eine Kontrolle der Zylinderköpfe auf Planheit und Druckdichte vorgenommen werden soll. Alles Weitere, wie Planen selbst, Ventile schleifen, Ventilsitze bearbeiten und neue Ventilschaftführungen, erstmal nicht. Ich habe nämlich noch zwei für ebenfalls viel Geld frisch überholte AAH-Zylinderköpfe quasi auf Lager (in einem vor drei Jahren stillgelegten Audi 100 C4).
Anmerkung 1 – Kühlwasser-Verschmutzung:
Nach dem Kühlerwechsel war im Ausgleichsbehälter anfangs sauberes neues Kühlwasser (Frischwasser und G12plus). Dieses war nach erstmaligem Überkochen wieder gräulich verschmutzt. Den mir nur aus der Literatur bekannten typischen Abgasgeruch (Indikator für defekte Zylinderkopfdichtung) konnte ich nicht feststellen, weiß aber mangels Erfahrung auch nicht, wie so was üblicherweise riecht, wenn im Kühlerwasser.
Anmerkung 2 – unerklärliches Klopf-Hämmer-Geräusch:
Analog zum schleichenden Immer-Stärker-Werden der Symptomatik kam nun noch ein weiteres Symptom hinzu, von dem ich zuvor noch nie gelesen hatte:
Einige Minuten nach dem Überlaufen waren klopfende bzw. schlagende Geräusche v.a. von der linken Motorseite zu vernehmen, manchmal mit spürbaren Vibrationen verbunden, die auch am Schlossträger zu spüren waren, wenn man die Hand darauf hatte. Als Ursache dachte ich dabei zunächst an Dampf/Luftblasen im Kühlsystem, die sich nun irgendwie entspannen. Aber waren das „nur“ Wasserblasen oder doch – schlimmstenfalls – knackendes, berstendes Metall? Teilweise klang es wie ein Hammer, der hart auf einen Amboss geschlagen wird. Ich frage mich, ob Luft/Dampfblasen allein dies bewirken können, oder ob da nicht entsprechende aufeinander wirkende Metallmassen im Spiel sein müssen, dass solch ein Geräusch entsteht.
Meine Überlegung: irgendwo birst oder knackt da was im Metall, und zwar deutlich stärker als „nur“ eine knisternde Auspuffanlage nach forcierter Fahrt. Ein reißender Motorblock würde bedeuten, dass jedwede Arbeiten an den Köpfen nichts bringen.
Anmerkung 3 – richtiges Kühlmittel G11 statt G12):
Eine Möglichkeit könnte sein, dass irgendwer mal „G12-OHNE-plus“ (also rot statt violett) eingefüllt hat aufgrund der in den Papieren eingetragenen (vermeintlichen) Erstzulassung 1998 in Deutschland. Die tatsächliche Erstzulassung war aber 1995 in USA, Baujahr ist 1994, Modelljahrbuchstabe S, laufende Nummer unter 1.000. Die Umstellung von G11 (blaugrün) auf G12 (rot) war ja irgendwann 1996, also NACH Produktion des Wagens und VOR deutscher Erstzulassung. Somit wäre, wenn nur G11 oder G12, nicht aber G12plus zur Verfügung stünde, G11 richtig.
Anmerkung 4 (Kompression):
Unregelmäßige Kompression (handgemessen etwa zu Jahresbeginn 2012): 5 Zylinder 10,5 bis 11,5 – wobei nach Literatur der Normbereich bei 11-16 liegt und die Verschleißgrenze bei 9. Zylinder Nr. 6 hat nur 9,0 bar.
Danach hat der Mechanik in jeden Topf etwas Öl eingeträufelt, erneute Messung:
Alle Zylinder 12,0 bis 12,5 bar
Vor diesem Hintergrund schlägt der örtliche Schrauber vor, die Gelegenheit der demontierten Köpfe zum Austausch der Kolbenringe zu nutzen. Ein Bekannter aber meint, dass die Ursache für diesen Effekt (höhere Kompression nach Öleinträufeln) auch die Ventile sein könnten. Irgendwo habe ich mal gelesen, dass man irgendwie feststellen kann, welche der beiden Alternativen für niedrige Kompression ursächlich ist, finde das aber nicht mehr. Kann mir’s jemand hier erklären?
![[Bild: LordOfTheRings-klein.jpg]](http://www.audi-cabrio-club.info/cabrios/LordOfTheRings-klein.jpg)
, Recaro Sitze
![[Bild: Audi.jpg]](http://www.weddingcars.de/Bilder/Signatur/Audi.jpg)