NG Leerlaufproblem - kurzfristig behebbar mit Zündung-Aus? (ganz komisch)

[wolfi123]

Hallo und DANKE schon mal für's Reinschauen,

ich habe ein ganz komisches Problem mit dem Leerlauf.

Aber erst mal ein paar Facts:
Audi Cabriolet 2.3 NG
EZ 10/1991
250.000 km

Fahrleistung gut, Durchzug einwandfrei.

Problem: Der Leerlauf beginnt MANCHMAL zu sägen. Nie gleich nach dem Start (dazu gleich mehr!), auch im kalten Zustand nie. Im warmen Zustand manchmal schon, manchmal nicht. Leerlauf pendelt so zwischen 900 und 1100 touren, dabei schüttelt es den ganzen Motor und der Auspuff "pufft" ganz leise (nicht schlimm, aber deutlich hörbar).

Vereinzelt (bei ca. jeder 10 Fahrt einmal) geht der Motor beim Auskuppeln einfach aus (ohne irgendwelche Geräusche oder sonstwas).

Was habe ich schon gemacht?
--> Der Winkelschlauch vom Leerlaufsteller nach hinten hatte einen Riss an der Unterseite --> Falschluft --> gegen neuen Schlauch getauscht --> KEIN Unterschied.

--> Lambdasonde ist relativ neu (das Problem gab's auch schon mit der alten Lambdasonde!), hab ich auch nochmal durchgemessen --> unauffällig.

--> Ich hab dann auch sonst den beifahrerseitigen Teil des Motorraumes mal ordentlich mit Bremsenreiniger eingenebelt (auch so gut es geht von unten) --> keine Reaktion des Leerlaufs, Falschluft dürfte also scheinbar nicht mehr gezogen werden.

--> Der Leerlauf stabilisiert sich auch nicht, wenn man den Stecker ganz vorne am Leerlaufregler zieht --> keine Änderung (weder zum positiven noch zum negativen).

--> Der Leerlaufsteller selbst scheint zu funktionieren --> wenn er nicht "sägt", dann regelt er konstant auf etwa 800 rpm, beim Kaltstart am Anfang etwas höher.

--> Abgastest zeigt lt. Werkstatt "perfekte" Werte.

Was ist nun komisch?

1) Sollte es nicht irgendeinen Effekt haben, wenn ich den Stecker vorne am Leerlaufsteller ziehe?

2) Wenn der Motor im Leerlauf "rund" läuft, und ich an der Drosselklappe den Steller neben dem Leerlauf mit der Hand ein wenig gegen den Uhrzeigersinn (=Gas geben) bewege, dann beginnt der Motor auch wieder zu sägen (wie auch immer das Teil genau heißt - im Bild ROT eingezeichnet)! Wenn ich den Steller ein klein wenig im Uhrzeigersinn drücke (eigentlich geht da nichts mehr beim Standgas, nur so "ein Gedanken weit" gibt er nach) geht meistens der Motor aus.

3) Was mich aber wirklich verwirrt --> wenn der Motor sägt und ich ganz kurz (so ca. 1/10 Sekunde) mit dem Zündschlüssel die Zündung aus- und wieder anmache, dann regelt sich der Leerlauf wieder normal ein. Das Ausschalten ist so kurz, das der Radio (der normalerweise 2 Sekunden braucht, bis die Musik kommt) das garnicht mitbekommt und einfach weiterspielt. Ich hab mal ein kleines Video gemacht, man erkennt an den Warnleuchten, dass die Zündung ganz kurz aus ist und der Leerlauf danach stabil ist --> sieht man sehr gut unter http://www.youtube.com/watch?v=5gGz0GflJgE . Das funktioniert in 100% der Fälle und bleibt dann auch okay. Erst wenn man dann wieder ein bisschen fährt (v.a. hochtouriger) kommt das Problem wieder.

Was kann das sein? Die Geschichte mit Zündung-Aus lässt mich eher ein elektronisches Problem vermuten, weil Falschluft etc. würde sich von einer 1/10-sekündigen Stromunterbrechung ja nicht beeindrucken lassen, oder? Hat das Problem doch mit dem Drosselklappensteller zu tun oder ist das normal, dass er sägt, wenn man da mit der Hand rumspielt?

Vielen Dank im Voraus für euere Hilfe und ganz liebe Grüße,
Wolfgang

[streaky]

Hey Wolfgang,

ferndiagnose ist schwer aber:

* Hasst du mal versucht CO einzustellen; auch wenn die werte i.O. sind ist es bei grösseren Laufleistungen schon mal sinnvol. Müsste aber bei Wechsel der Lambda gemacht worden sein..?
* Motorentlüftung voller Schlamm?
* Tempgeber für Steuergerät könnte falsche Werte ab geben.
* Stauscheibenpoti/LMM defekt.
Waren alles schon mal ursachen für 5-Ender "Sägprobleme".
Die letzten zwei sind ja elektronische Teile für's Steuergerät; das wird sich von einer 1/10 Sekunde vielleicht wohl beeinflussen lassen!

Greetz, Rob.

[Typ-44]

Erstmal, NICHT CO einstellen, da dieses nicht geht , die Jetronic stellt sich selbst ein.
Mit der so genannten COSchraube wird die Grundeinstellung der Jetronic vorgenommen, was etwas komplizierter ist, und nur gemacht werden sollte, wenn man weiß was man tut.
Leider einer der meist gemachten Fehler, auch in AU-Werkstätten.
Kurzfristig (z.B. für AU) ein Erfolg, aber in allen anderen Last- und Betriebszuständen läuft er dann ggf. richtig Bescheiden und rennt wie ne Oma am Rollator.

Bei Interesse such ich heute Abend mal die Beschreibung der Einstellung raus (aus´m 44er-Forum).

Fehlerspeicher mal ausgelesen oder ausgeblinkt?
Bist Du mit Bremsenreiniger auch an den Einspritzventilen gewesen? > gern übersehende Nebenluftquelle .

Für mich hört sich das allerdings nach Leerlaufregler (Zigarre/LLRV) an, bzw. nach dem Schalter an der Drosselklappe.
Normalerweise sollte der Motor, bei gezogenem Stecker am LLRV, mit 1000-1200rpm laufen.
LLRV geht dann in Notlauf.
Wurde das LLRV schonmal gereinigt? Wenn ja, mit Benzin oder sogar Bremsenreiniger? >>>
Schade, Fett aus den Lagern gespült, mir ist keiner Bekannt, der das nochmal retten konnte. Fehler tritt erst mit verzögerung auf, je nach Laufleistung bis zu einem Jahr später.
Klappert es, wenn man es im ausgebauten Zustand schüttelt? > Müll.
Wenn nein, bau es aus und reinige es. Möglich wäre ein Multifunktionsöl (z.B. WD40, Caramba o.ä.), damit die Verkrustungen einsprühen und mit handelsüblichen Wattestäbchen reinigen.
Nicht mit Schraubendreher o.ä. rumkratzen, das macht Kratzer und Grate, die das LLRV nicht mehr richtig funktionieren lassen.

[wolfi123]

Hallo und Danke schon mal für die Antworten,
ich habe gerade wieder ein wenig rumgeschraubt und folgendes festgestellt:

-) Wenn ich am LLRV den Stecker abziehe und neu starte (das hatte ich Doof nicht gemacht!), DANN läuft der Wagen im Leerlauf auf 1.000 rpm statt auf knapp 800. Also definitiv doch eine Wirkung.

-) Mit angeschlossenem LLRV regelt er sich aber relativ langsam ein, d.h. ein dreht nach dem Starten nocheinmal auf ca. 1.200 rpm hoch, "überlegt" dann ca. eine Sekunde bei 1.000 rpm und fällt erst dann auch 800 rpm ab. Ansich ist dieses Bild genauso wie "ein Zyklus" beim Sägen. Wenn ich den Wagen ohne angeschlossenem LLRV starte, dann steht die Drehzahlanzeige praktisch "sofort" und stabil auf 1.000 rpm.

Könnte das ein Hinweis auf ein defektes LLRV sein oder ist das normal, dass er zuerst ein wenig "zu hoch" regelt und sich erst dann langsam auf knapp 800 rpm einpendelt?

Das LLRV wurde (ich geb's ja zu, ich war dabei, als die Werkstatt das gemacht hat) mit WD40 gereinigt und durchgeblasen, dabei kam tatsächlich eine Menge Dreck heraus. Es wurden aber zwei unterschiedliche Mittel eingesetzt - und ehrlich gesagt kann ich nicht ausschließen, dass die da zuerst mit Bremsenreiniger rangegangen sind und danach nur mit WD40 "nachgespült" haben. Klingt fast, als sollte ich mich mal nach einem neuen LLRV umschauen, oder? Ich habe es gerade auch mal abgebaut --> also zumindest klappern tut da nichts.

-) Falschluft --> hier hab ich folgendes getestet: 1) Motor läuft, Ölmessstab gezogen --> Drehzahl geht runter, Motor regelt langsam nach, 2) Motor läuft, Öldeckel auf --> Motor geht aus. Kann man da jetzt in der Umkehrdiagnose sagen, dass Falschluft eher nicht der Grund sein dürfte?

In Hinblick auf die CO-Einstellung hat die Werkstatt gleich erkannt, dass das verplombt ist und dass da nicht rumgeschraubt werden soll. Wie gesagt waren die Abgaswerte auch "hervorragend".

-) Die Motorentlüftung - auch da bin ich mir nicht sicher: ist das der dünne Schlauch, der "hinten unten" aus der großen Ansauglufthutze nach "unten" geht und dann über eine Y-Gabelung ein Teil nach vorne zum LLRV geht? Welchen Teil sollte man da reinigen? Nur "von oben" reingeschaut sieht der Schlauch eigentlich gut aus... kann man den abbauen, der geht ja unter der Zylinderkopfhaube durch (will nichts rausnehmen, was ich nachher nichtmehr reinbekomme)...

Hilft das noch irgendwie weiter?

Und darf ich nochmal fragen: ist das normal, wenn ich an dem Drosselklappenschalter neben dem Gaszug (heißt das Teil so? --> vgl Grafik in der Thread-Eröffnung, rot markiertes Teil) ein klein wenig "aufmache", dass der Motor dann zu sägen beginnt?

Nochmals Danke für die Unterstützung! Ist so ziemlich das letzte, was mich vor der Verzweiflung bewahrt

Liebe Grüße,
Wolfgang

[Typ-44]

Erstmal gute Werkstatt , habe schon 100er mit NF-Motor (der selbe wie der NG im Cabrio & 80er), die nach ner AU nicht mehr richtig liefen, weil die Döddels die Verplombung aufgemacht haben, um CO einzustellen .
Wegen Deinem LLRV mach Dir erstmal keine Sorgen, wenn sie es sofort ausgeblasen haben, ist noch alles im grünen Bereich >>> sollte nur nicht mit Lösungsmitteln o.ä. geflutet werden und über längere Zeit einwirken.

Das Sägen, wenn Du am rot markiertem Stift rumspielst ist normal, da Du damit die große Klappe der Drosselklappe öffnest > Leerlaufschalter steht noch auf geschlossen, alles wird über das LLRV geregelt, und Du läßt jetzt zusätzliche Luft durch die Klappe rein.
Normal mit Gaszug öffnest Du erst die kleine Klappe, Leerlaufschalter steht auf DK offen, und bei einer gewissen Stellung der kleinen Klappe wird erst die große Klappe geöffnet.
Ist diese Klappe auf ca. 2/3 geöffnet, wird mit dem roten Stift der Volllastschalter aktiviert, der dann zusätzlichen Sprit einspritzen lässt. (Grobe Funktionsbeschreibung der DK )

Motorentlüftung sitzt rechts unten am Motorblock (Du stehst vor dem Auto und schaust auf den Motor), grob unter der 5. Zündkerze, hinter dem Rohr für Ölpeilstab.
Wenn Du noch die alte Version verbaut hast, ist das ein Gummischlauch, der vom Kurbelwellengehäuse aus sich verjüngt, bis er hinter´m Zylinderkopf in einem Metalrohr endet.
Sollte noch der Gummischlauch verbaut sein, achte mal drauf, ob der sich bei laufendem Motor zusammenzieht (ruhig ein wenig mit dem Gas spielen ), bzw faß den mal an, ob er sich matschig anfühlt > dann solltest Du die "neue" Variante verbauen > Metalrohr in Form des Schlauches (kommt vom 100er C4 mit AAR-Motor).
Sollte schon das Rohr verbaut sein, alles mal auseinander nehmen und ggf. reinigen.

Bei welchem Motorzustand ist das Sägen am Schlimmsten? Warmer oder kalter Motor oder unabhängig davon immer?

[wolfi123]

Hallo Oliver,

Danke für die wertvollen Infos.

-) Das mit dem Stift für die große Klappe der DK ist eine sehr wertvolle Information - sonst hätte ich meine Fehlersuche nämlich weiter darauf fokussiert, weil das die einzige Methode ist, wie ich das "'Sägen" verlässlich nachstellen kann. Aber wenn das "normal" ist, dann lass ich das mal, wie es ist.

-) Das Sägen tritt nie unmittelbar nach dem Starten auf (egal ob kalt oder warm) --> sonst würde ja die komische "Symptom-Behebung" mit dem kurzen Zündung-Aus nicht funktionieren (vgl Video in meinem ersten Posting). Das Sägen tritt erst auf, wenn man ein wenig gefahren ist (im Stand hab ich das mit noch so viel Herumspielen am Gas noch nie reproduzieren können), aber auch schon lange bevor der der Motor auf Betriebstemperatur ist. DasProblem tritt auch unabhängig vom Lüfter auf (sag ich nur sicherheitshalber). Mir kommt vor, dass es auch nach ein wenig herumfahren nicht auftritt, wenn man den Motor nicht über 2.500 rpm hochdreht --> aber das fällt (befürchte ich) eher unter den bei nicht schlüssig reproduzierbaren Problemen einsetzenden Aberglauben, dass man dann irgendwelche "Muster" zu erkennen glaubt. Also sowohl bei warmem, als auch bei kaltem Motor kann es sein, dass ich zwischendurch (z.B. zwischen zwei Ampeln) mal auch ein bis zwei Minuten 'rumfahren kann, ohne dass er danach im Stand wieder zu sägen beginnt. Wenn er mal sägt, hört er aber nicht von alleine wieder auf, bevor ich nicht (zumindest die 1/10 Sekunde) die Zündung abstelle --> Gasstöße, sogar den Motor mit Bremse und Kupplung-kommen-lassen auf <600 rpm "hinunterziehen" helfen da garnichts, sobald der Leerlauf wieder einregelt geht das Sägen dann in 100% der Fälle wieder los.

-) Das Sägen ist (wenn es mal einsetzt) immer gleich, egal ob der Motor noch "eher kalt" (also deutlich unter Betriebstemperatur) ist oder ob er nach 1,5h Autobahnfahrt schön warmgefahren ist. Wenn ich nach der Autobahn das erste mal wo stehen bleibe tritt das Problem aber immer auf.

-) Fehlercodes ausblinken werde ich mir mal für's Wochenende vornehmen - die super Anleitung hier in den FAQ hab ich schon gelesen, sollte bewältigbar sein

-) Motorentlüftung werde ich mir heute noch anschauen und berichten. Was mich nur wundert - eine zugesiffte Motorentlüftung würde doch nicht so verlässlich auf die 1/10-sekündige Zündungsunterbrechung reagieren, oder? Wenn ich die Zündung nur 1/10 Sekunde kurz ausmache, regelt sich der Leerlauf danach immer wieder richtig ein - ein "Rückstau" wg. versiffter Motorentlüftung würde da doch trotzdem "weiter bestehen", oder?

Danke nochmals für die Hilfe und liebe Grüße,
Wolfgang

[Typ-44]

Hast Du einen Kaltlaufregler für Euro2? Wenn ja, welcher Hersteller?
Den elektronischen von HJS??? Wenn ja, Klemm den mal ab >>> gehen oft in die Grütze, und regeln dann noch rein, wenn Motor eigentlich schon warm ist.

Ansonsten würde ich z.Zt. auf einen Defekt an den Drosselklappenschalter tippen (Leerlauf- und Volllastschalter sind eine Einheit), evtl. öffnet der Vollastschalter nicht richtig nach betätigung (bis 2500rpm wird der ja nicht mal angetippt).
Drück den mal im Leerlauf (ist der oben an der DK) und laß ihn wieder los.
Beim Drücken wird sich der Leerlauf verschlechtern, nach dem loslassen sollte sich der Motor wieder fangen.

Hast du schon mal alle Stecker an DK und Mengenteiler etc. gezogen und gereinigt? evtl. auch nur irgendwo ein verwarzter Stecker.

So wie Du das jetzt beschrieben hast, denke ich eher an ein Elektrikproblem.

[wolfi123]

Hi,
ja, der Vorbesitzer hat einen Kaltlaufregler von HJS eingebaut. Sieht eh schon ein bisschen komisch aus (jede Menge Isolierband und Kabel meiner Meinung nach schlampig verlegt). Wie klemme ich den am besten ab? Einfach Stromzufuhr unterbrechen oder muss ich den rückbauen? Da wurden ja jede Menge Originalkabel getrennt, z.B. die Originalverkabelung zum LLRV, zum Leerlaufschalter, eine eigener Temperatursensor dürfte im Wasserschlauch verbaut worden sein etc.. D.h. wenn ich dem einfach den Strom abzwicke dürfte doch der LLRV überhaupt nicht mehr korrekt angesteuert werden, oder?


Wie gesagt, da das ganze so blitzschnell auf eine kurze Zündungsunterbrechung reagiert glaube ich eh auch eher, dass es ein Elektrikproblem ist. HOFFENTLICH ist es der KLR - den brauche ich hier in Österreich eh nicht (der Wagen war ursprünglich aus Deutschland), ansonsten kann die Suche ja endlos werden...

Danke aber wieder für den Tipp und vielleicht noch den Hinweis, ob ich den KLR einfach stromlos machen kann und liebe Grüße,
Wolfgang

[Typ-44]

Ganz ehrlich????
Da ich nicht weiß, was der Vorbesitzer da zurecht gebastelt hat, weiß ich nicht wie man den am besten Rückrüstet .
Hier könnten evtl. Bilder helfen . Einfach nur Strom abklemmen reicht da leider nicht.

Im Normalfall ist alles nur gesteckt, und der Kaltlaufregler ist zwischen Drosselklappenschalter und LLRV geklemmt, alles Steckverbindungen, wo der Orginalkabelbaum nicht verändert werden muß.
Vom Normalfall ausgehend, mußt Du nur den Stecker von der Drosselklappe abziehen und den Orginalen wieder aufstecken, und das Selbe am LLRV, und schon ist alles wieder auf Orginal .

[wolfi123]

Hallo,
also der KLR war scheinbar eh nur noch der Optik wegen drinnen - sowohl am Leerlaufschalter als auch am LLRV waren schon wieder die Original-Stecker dran, der KLR war sozusagen an sich selbst angeschlossen und sowieso schon überbrückt.

Ich habe jetzt heute mal das LLRV "abgeklemmt" und siehe da - den ganzen Tag einen vollkommen stabilen Leerlauf von ca. 950 rpm. Mit ist natürlich klar, dass das so um ca 200 rpm zu viel ist - aber damit ist das Problem doch schon wieder eingegrenzt, denn

--> Falschluft kann es nicht mehr sein, sonst wäre der Leerlauf ja ohne LLRV nicht stabil, oder?
--> verstopfte Motorentlüftung auch nicht,
--> Zündung etc. scheint auch zu passen.
--> Stauscheibenpotentiometer --> müsste auch bei abgeklemmtem LLRV Probleme machen, oder?

Was kann's jetzt noch sein?
1) Das LLRV selbst --> hab mir mal Ersatz organisiert, bin schon gespannt.
2) Der Temperaturgeber --> welcher genau wäre da verantwortlich?
3) Eine elektrische Zuleitung --> das kann ich aber mal durchmessen, die Pin-Belegung der DME find ich sicher irgendwo,
4) Die el. Motorsteuerung selbst.

Habe ich da irgendwas übersehen, d.h. könnte es doch einer der obengenannten Gründe sein oder gibt's noch mehr mögliche "verbleibende" Möglichkeiten?

Danke und ganz liebe Grüße,
Wolfgang